BMW 420d xDrive - radość z jazdy (test)

Choć kilkakrotnie miałem już możliwość jazdy samochodami BMW podczas różnego rodzaju imprez, to jakoś nigdy nie poczułem tego, co obiecywał mi producent tych samochodów. Nigdy nie zaznałem tej charakterystycznej i nieporównywalnej z innymi samochodami radości z jazdy. Owszem, jeździło mi się nimi dobrze, ale nie na tyle żebym mógł powiedzieć, że lubię te samochody bardziej od innych. Może moje przejażdżki były za krótkie i miałem za mało czasu, aby poznać je lepiej albo może moja głowa była pełna stereotypów, które nie pozwoliły mi się przebić do obiektywnej oceny? Szczerze powiem, że sam już nie pamiętam jak to było. Dlatego postanowiłem wyczyścić moją głowę z wszystkich stereotypów, dziennikarskich łatek i z czystą kartą zacząć moją przygodę z BMW 420d xDrive.

Dlaczego BMW po blisko 30 latach zrezygnowało z tworu, jakim była seria 3 coupe na rzecz nowej serii 4? Od odpowiedzi na to pytanie powinniśmy zacząć. Najbardziej prawdopodobną przyczyną była chęć oddzielenia samochodów czterodrzwiowych od coupe. Dlatego właśnie powstała nowa seria 4 oraz 2, które dołączyły do obecnej na rynku serii 6.

Wprowadzenie nowej serii nie oznaczało oczywiście, że projektanci na swoich deskach kreślarskich wymażą czterodrzwiowej trójce parę drzwi i podpiszą swój projekt, jako nowa seria 4. Zmiany poszły znacznie dalej, bo BMW serii 4, chociaż bazuje na sprawdzonych w trójce rozwiązaniach, to designem stara się od niej wyraźnie odciąć i pokazać, że jest czymś więcej niż seria 3. Taki zabieg ma najprawdopodobniej na celu zainteresowanie czwórką nowych klientów, którzy wcześniej nie uważali trójki coupe za auto warte uwagi, a co za tym idzie kupna.

Egzemplarz, który trafił do mojego testu to czwórka w beżowym kolorze (srebro oriona). Najwyraźniej ktoś konfigurujący ten samochód chciał pokazać, że w gamie kolorów BMW oprócz czarnych, szarych i granatowych są także inne kolory, które na samochodzie wyglądają równie dobrze, a przy tym potrafią zainteresować oko przechodnia czy też innego kierowcy.

Mówiąc o wyglądzie warto odnotować, że BMW serii 4 jest kolejnym modelem, w którym BMW zaproponowało klientom oprócz opcjonalnego M pakietu także trzy warianty stylizacyjne (Modern, Luxury oraz Sport). Każdy z nich inaczej akcentuje detale samochodu, pomagając klientowi stworzyć samochód dopasowany do jego oczekiwań.

W testowanym samochodzie zdecydowano się na pakiet sport, który poprawił wygląd samochodu o takie detale jak: zderzak przedni oraz tylny z unikalnymi czarnymi wstawkami, matowo czarne obramowanie szyb, atrapę chłodnicy z 9 listwami w błyszczącym czarnym kolorze, czarne lusterka, napis sport nad skrzelami umieszczonymi na nadkolu, końcówkę rury wydechowej w kolorze czarnym. A to tylko niektóre elementy pakietu sport, jakie pojawiły się w testowym BMW.

Patrząc na testowe BMW serii 4 z frontu pierwsze, co zrzuci Ci się w oczy, to nisko poprowadzona linia dachu (18 mm niżej niż w e92 coupe). Malutka przednia szyba, długa maska z charakterystycznym garbem oraz bardziej agresywny niż w trójce 9 listwowy grill. Twój wzrok przykują na pewno standardowe biksenonowe reflektory z tradycyjnymi "angel eyes", jak zwykli je nazywać właściciele BMW. Kolejną zwracającą uwagę częścią nadwozia jest agresywny zderzak z charakterystycznym szyderczym uśmiechem. Każdy kierowca, który widzi go zbliżającego się coraz szybciej w swoim wstecznym lusterku jak najszybciej zjeżdża na prawy pas.

Jeżeli dla kobiet idealnymi wymiarami są 90 60 90, to dla prawdziwego coupe wzorcowymi wymiarami powinny być te z BMW serii 4. 4638mm długości, 1824mm szerokości oraz 1392mm wysokości obleczone w atletyczną sylwetkę powinny znaleźć sie w Sevres z podpisem wzorcowe linie coupe. Długa maska, nisko poprowadzony dach z łagodnie opadającą ku tyłowi linią stwarzają genialne wrażenie. Do tego wielkie boczne drzwi bez ramek z malutkimi szybami. Całości dopełnia jedno charakterystyczne przetłoczenie, które zaczyna swój bieg na przednim nadkolu a kończy na tylnym bardziej wyoblonym niż w trójce nadkolu.

Jedynej rzeczy, jakiej strasznie brakowało mi w profilu testowego BMW serii 4, to zdecydowanie większych felg. Moim zdaniem 17-ki to najbardziej optymalne felgi na polskie drogi, jednak w zestawieniu z wielkimi nadkolami serii 4 wyglądały słabo. Od razu chciałbym Was uspokoić. BMW serii 4 z pakietem sport opuszcza fabrykę na 18 calowych felgach. W testowanym egzemplarzu zdecydowano się na mniej urokliwe 17-ki, bo jak się dowiedziałem oddając samochód spodziewano się srogiej zimy. I z perspektywy czasu dziękuje losowi za te 17 calowe felgi z bardzo dobrymi zimowymi oponami, które uratowały mi skórę podczas jazdy w górach, ale o tym za chwilę.

Z tyłu nowa czwórka najbardziej przypomina trójkę, jednak wprawne oko od razu wychwyci detale, jakimi BMW postanowiło odróżnić swoje serie. Zdecydowanie ostrzej opadająca linia dachu, klapa bagażnika wyprofilowana w kształcie małego spojlera oraz nowe lampy, które teraz w każdym coupe spod znaku BMW są do siebie zbliżone. Co zresztą ma odróżnić samochody czterodrzwiowe od coupe.

Zaraz po otwarciu drzwi już na samym progu wita Nas napis BMW sport, co jednoznacznie daje do wiadomości, w jaki sposób wykończone będzie wnętrze. Sportowe fotele, sportowa kierownica przeszyta czerwoną nicią, zegary z czerwoną obwódką. Czerwona listwa przebiegająca przez całe wnętrze idealnie kontrastująca z plastikami polakierowanymi na czarno. A do tego czarna podsufitka i pomarańczowe podświetlenie wnętrza. Chyba doskonale widać, że ten samochód nastawiony jest na sport lub przynajmniej takie ma dawać odczucie.

Po zajęciu miejsca w środku zostałem otoczony przez wysoki tunel środkowy i lekko skierowaną w moim kierunku deskę rozdzielczą. Choć w samochodach lubię przestrzeń, to wyraźne odizolowanie kierowcy od reszty samochodu budzi we mnie odczucie, że to ja jestem kapitanem tego statku i to ja steruje wszystkimi jego pokładowymi systemami.

Patrząc na deskę rozdzielczą w BMW dochodzę do wniosku, że za cel postawiono sobie tutaj prostotę, elegancję a przy okazji funkcjonalność. Nie ma tu żadnych świecidełek czy designerskich ekstrawagancji, bo nic oprócz drogi ma nie rozpraszać twojej uwagi. Panel klimatyzacji, radia, 10 calowy ekran nawigacji, drążek automatycznej skrzyni biegów, tradycyjny ręczny czy nawet pokrętło sytemu iDrive touch wszystko jest tam, gdzie tego szukasz lub tam gdzie odruchowo wędruje twoja ręka. Chyba nikogo nie zaskoczę pisząc, że wszystko jest tutaj wykonane z naprawdę dobrych materiałów.

Kiedy kilka lat temu po raz pierwszy miałem styczność z zegarami trójki odniosłem wtedy wrażenie jakby projektował je ktoś bez gustu i krzty designerskich aspiracji. Teraz gdy spotkałem je po raz drugi zrozumiałem, że nie o sztukę ani o design tu chodziło, a o przejrzystość. Wszystko jest jak najbardziej czytelne i przejrzyste. Mnie osobiście najbardziej urzekł mały zegar pokazujący temperaturę oleju, którego w konkurencji nie uświadczymy. Opcją wartą rozważenia jest rozszerzenie funkcjonalności zegarów o dodatkowe funkcje. Połączenie tradycyjnych zegarów z dużym wyświetlaczem to chyba najlepsza opcja z jaką się do tej pory spotkałem. Kolorowy wyświetlacz w zależności od trybu jest w stanie wyświetlać takie informacje jak aktualne spalanie, wskazania komputera pokładowego albo wskazówki nawigacji.

Standardowa sportowa kierownica z opcjonalnymi łopatkami fantastycznie leży w dłoniach, jednak grzechem byłoby nie wybranie opcjonalnej M pakietowej kierownicy za dopłatą jedynych 880 złotych.

Chociaż fotele okraszono przymiotnikiem sportowe, to już dawno nie pamiętam abym w fotelu czuł się tak wygodnie i mógł tak swobodnie wyciągnąć swoje nogi. Pompowane boczki foteli dają przy tym możliwość dopasowania fotela do każdego typu sylwetki. Dzięki takim udogodnieniem jazda nie męczy, a przyjeżdżając do celu żałujesz, że podróż skończyła się tak szybko.W BMW siedzi się nisko, a ustawiając fotel dla siebie musiałem go obniżyć na najniższą wysokość. Po czym moja głowa i tak znajdowała się praktycznie pod podsufitką. Dlatego jeżeli jesteś wysoką osobą nie wybieraj okna dachowego.

Jak przystało na prawdziwe coupe przednie fotele mają dać kierowcy i pasażerowi maksimum komfortu, a te z tyłu to tylko opcja ratunkowa gdybyś akurat musiał kogoś zabrać na krótki dystans. Musicie mi wybaczyć, ale nawet nie próbowałem tam zając miejsca. Patrząc na tylne fotele od razu wiesz, że to samochód dla singla, który w najbliższym czasie nie spodziewa się dzieci, bo jeżeli miałby je wkładać na tylny rząd siedzeń, to chyba wolałby je zostawić na parkingu.

Warto nadmienić, że klasa premium do jakiej należy BMW daje nam możliwość doposażenia samochodu w najnowsze zdobycze techniki. I nie inaczej było w przypadku testowego BMW 420d, na którego pokładzie znalazły się choćby takie udogodnienia jak: nawigacja professional z 10 calowym ekranem, czujniki cofania przód + tył z kamerą cofania, nowy system iDrive touch, wysokiej klasy system hi-fi, aktywny tempomat czy system trzech kamer surround view. A to dopiero początek długiej listy technicznych nowinek, w jakie możesz wzbogacić swój samochód i przy okazji podwoić jego wartość.

Testowy samochód wyposażono w najsłabszy oferowany w czwórce 184 konny silnik diesla, który połączono z automatyczną jednosprzęgłową skrzynią biegów Steptronic firmy ZF. Czy najsłabszy znaczy w tym wypadku wolny? Wcale nie, bo 184 konny silnik BMW TwinPower Turbo (bezpośredni wtrysk common rail + turbina o zmiennej geometrii łopatek) jest więcej niż wystarczający do dynamicznej jazdy.

Najlepiej niech świadczą o tym dane producenta takie, jak czas przyśpieszenia od 0 do 100 km/h w 7,3 s, czy prędkość maksymalna wynosząca 229 km/h. Nie możemy w tym miejscu zapominać, że mówimy o samochodzie, który waży ponad 1600kg. Pewnie myślicie, że przy takich osiągach testowe BMW pali jak smok, otóż nie. Przy spokojniej jeździe udało mi sie osiągnąć wynik na poziomie 6,5 litra na 100 km. Co przy samochodzie o takich osiągach, automatycznej skrzyni biegów oraz napędzie 4x4 jest wynikiem więcej niż dobrym.

Połączenie wyżej wskazanego silnika ze sportową 8 biegową jedno sprzęgłową skrzynią biegów jest dla mnie połączeniem idealnym. Silnik w każdym trybie począwszy od eco pro aż po sport + genialnie reaguje na gaz, a zmiany biegów są szybkie. Do tej pory moim niekwestionowanym liderem w kategorii automatycznych skrzyń biegów była skrzynia DSG, która to niestety dzisiaj została dzisiaj zdeklasowana przez przekładnię ZF.

Osoba, dla której 184 KM to za mało zawsze może się skusić na odpowiednio większy i mocniejszy silnik diesla za odpowiednią dopłatą. Wybierać możemy pomiędzy 430d (258KM) lub 435d xDrive (313KM). Istnieje jeszcze jedna opcja, o której moim zdaniem warto wspomnieć.

Gdybyś w trakcie eksploatacji BMW 420d uznał, że 184 KM i 380Nm, to jednak za mało. Zawsze może wrócić do salonu i nawet w trakcie trwania gwarancji skorzystać z terapii wzmacniającej przygotowanej przez speców z M performance. Specjalna terapia, podczas której w samochodzie zostanie zamontowany nowy komputer sterujący pracą silnika oraz większy intercooler zwiększy moc o 16KM a moment obrotowy o 40Nm. Koszt takiej terapii to około 6000 złotych. Pamiętać jednak musimy, że w porównaniu do innych amatorskich metod podnoszenia mocy w tym wypadku nie tracimy fabrycznej gwarancji, a co za tym idzie pakietu serwisowego BMW Inclusive, który przez 5 lat lub 100 tysięcy kilometrów pokrywa koszty części zamiennych oraz robocizny.

BMW 420d w podstawowej wersji kosztuje 175 tys. złotych. Wydając dodatkowe 10 tysięcy złotych możesz doposażyć swój samochód w napęd xDrive. Doskonale zdaje sobie sprawę, że większość prawdziwych miłośników bawarskiej marki powie, że jeżeli BMW to tylko z napędem na tył, a opcjonalny napęd na wszystkie koła to nie potrzebny gadżet. Powiem szczerze, że i ja tak myślałem, ale że mój test miałem okazję przeprowadzić zimową porą w Zakopanym, to szybko zmieniłem swoje zdanie.

Napęd xDrive jest jednym z najbardziej zawansowanych technicznie napędów 4x4, który łączy w sobie zalety napędu stałego jak i dołączanego. W BMW serii 4 nie zastosowano mechanizmu różnicowego, a moc przekazywana jest na wszystkie koła przez specjalną skrzynię rozdzielczą i sprzęgło wielopłytkowe, których pracą steruje komputer. Podczas normalnej jazdy moc przekazywana jest w proporcjach 40 procent na koła przednie, a 60 na koła tylne. Kiedy jednak komputer poinformowany przez jeden z systemów wykryje, że jedna z osi traci przyczepność wtedy automatycznie jest w stanie przekazać do 100 procent mocy na oś, która w tej chwili ma największą przyczepność.

Kiedy sprawdziłem już zalety napędu xDrive w terenie zjechałem na położoną nieopodal drogi polankę. Ustawiłem samochód, wyjąłem sprzęt i zacząłem robić zdjęcia. Po chwili zobaczyłem, że w to samo miejsce zjeżdża nowe czerwone Audi TT. No to po zdjęciach! - pomyślałem. Przecież to miejsce jest zdecydowanie za małe dla dwóch niemieckich coupe. Zanim jeszcze cokolwiek powiedziałem drzwi w Audi TT się otworzyły i wysiadła z nich znajoma postać. Jaki ten świat jest mały panie Mateuszu :) Powiedziałem do Mateusza Zuchowskiego, którego powinniście kojarzyć, jako redaktora kilku polskich magazynów motoryzacyjnych.

Jako że polanka była mała, a Audi z BMW się nie polubiły, to zmienialiśmy się udostępniając sobie przestrzeń do zdjęć. Kiedy skończyłem już swoją sesje i BMW wyjechałem na położoną powyżej drogę, usłyszałem: zakopałem się ! I rzeczywiście nowe Audi TT wyposażone w napęd quattro płużyło bezradnie wszystkim swoim kółkami próbując wyjechać ze śniegu. Nie czekając ani chwili ruszyłem z pomocą.

Hasło reklamowe nowego Audi TT głosi, że jest ono napędzane adrenaliną. Szkoda tylko że nikt z PR Audi nie dopisał, że chodzi o adrenalinę osoby pchającej ;) I kiedy tak pchałem Audi i rwałem gałęzie, które następnie rzucałem pod koła uzmysłowiłem sobie kilka faktów.

Quattro w dół xDrive w górę ;)

BMW stało przecież w tym samym miejscu, w którym teraz stoi Audi, ale bez problemu cofnęło i wyjechało do góry. Dlaczego poszło mu tak gładko? Po pierwsze primo BMW od zawsze słynęło z wzorcowego rozłożenia masy na obie osie. Silnik umieszczony za przednią osią i inne zabiegi niemieckich inżynierów zawsze miały na celu jak najlepsze rozłożenie masy, która w ostatecznym efekcie przekładała się na genialne prowadzenie. Czteronapędowe Audi natomiast zawsze słynęły z tego, że w zakrętach płużą przodem przez silnik wysunięty daleko do przodu oraz lekki tył. Po drugie secodno napęd xDrive jest bardziej proaktywny w działaniu niż haldex zastosowany w TT-ce, który przekazuje moc na tylne koła dopiero wtedy, gdy przednie koła mielą już w miejscu. Po trzecie terzo testowe Audi przyjechało do Zakopanego na opcjonalnych, genialnie wyglądających 20 calowych felgach. Wprost stworzone do jazdy po torze lub lansu po placu 3+, ale raczej mało przydatne w środku zimy w Zakopanym. Po czwarte quattro nie wiem jaki cel miało Audi Polska wydając swoją testówkę w grudniu na 20 calowych felgach, na które założono i tutaj clue programu nisko profilowe letnie opony. Jednego jestem pewny, że zestaw przedstawionych powyżej faktów raczej nie pomógł Audi wyjechać ze śniegu.

Na całe szczęście drogą jechał miły i uczynny pan, który widząc mnie pchającego czerwone Audi TT zatrzymał się i postanowił pomóc. I tak we dwójkę napędzając swoją adrenaliną nowe TT udało nam się je wypchnąć na prostą. Górka, która dla BMW i napędu xDrive okazała się niczym, dla nowego Audi była, co najmniej jak podjazd pod Gliczarów dla słabego kolarza. Cały mokry, tchnieniem ostatnich sił, a i tak daleko za peletonem.

Po tym wszystkim, co zobaczyłem w wykonaniu Audi dziękuje Bogu, że BMW wyposażyło swój samochód w dobre zimowe opony i napęd xDrive. I wiecie, że po tym wszystkim przestał mi nawet doskwierać brak większych felg, które lepiej wypełniałby nadkola testowego BMW ;)

Najlepszym podsumowaniem tego testu niech będzie fakt, że to życie pisze najlepsze scenariusze. Podszedłem do BMW z czystą z kartą, a ono pomogło mi ją zapisać fantastycznymi wrażeniami. Wciskające w fotel przyśpieszenie, fantastyczne prowadzenie, a to wszystko opakowane w nadwozie wyginające ludziom karki. Życie pokazało nawet, że napęd xDrive, który uważałem za zbyteczny drogi gadżet okazał się mega przydatny w terenie zostawiając nieprzygotowane Audi z quattro daleko w dole. Jak sami widzicie życie jest nowelą, a ja mogę w końcu powiedzieć, że hasło reklamowe BMW to nie przechwałki, bo i ja w końcu zaznałem radości z jazdy prowadząc BMW 420d xDrive ;)

Dane techniczne

Napęd
Silnik: turbodoładowany silnik diesla, pojemność 1995 cm3
Typ napędu: 4x4
Moc maksymalna: 184 KM (4000 obr/min)
Maks. moment obrotowy: 380 Nm (1750 - 2750 obr/min)
Skrzynia biegów: 8 biegowa jednosprzęgłowa skrzynia Steptronic
Nadwozie
Długość/Szerokość/Wysokość: 4638/1824/1392 mm
Pojemność bagażnika w litrach: 445l
Masa własna/ładowność: 1615/520 kg
Osiągi
Przyśpieszenie 0-100 km/h: 7,3 s
Prędkość maksymalna: 229 km/h
Zużycie paliwa (miasto/trasa/średnie): 7,5/6.5/7,0/100km

Cena podstawowej wersji BMW 420d: 175 900 zł
Cena testowanego egzemplarza: 234 216 zł

Tweet